เพราะทางด่วนไม่ได้ยกระดับความเท่าเทียม

ในช่วงสุดสัปดาห์ที่ผ่านมาประโยคที่กล่าวว่า “คนรวยก็ไปเสียเงินเอา คนมีรายได้น้อยก็ใช้เส้นทางข้างล่างเอาจะได้ไม่แออัด เป็นความเท่าเทียมในการเข้าถึงโอกาสการเดินทาง” คงได้ผ่านหูใครหลาย ๆ คนกันมาบ้าง แต่ข้อกล่าวอ้างดังกล่าวนั้น สอดรับกับแนวคิดความเสมอภาคในยุคสมัยปัจจุบัน และความเท่าเทียมในการเดินทางจริงหรือ ? . หากลองทำความเข้าใจประโยคดังกล่าวจากประเด็นอื่น ๆ ด้วยการเติมคำในช่องว่างแทนที่ “คนรวยก็ไปเสียเงินเอา คนมีรายได้น้อยก็_________ เป็นความเท่าเทียมในการเข้าถึงโอกาส________” ประโยคดังกล่าวคงสะท้อนการไม่ได้รับบริการอย่างเสมอหน้าและเท่าเทียม แต่วัดกันที่กำลังทรัพย์ และความสามารถในการเอาตัวรอดของปัจเจกบุคคลต่างหาก .

| ทางด่วน

#ทางด่วน (Expressway) นั้น เกิดจากแนวคิดในการพารถยนต์จากบริเวณพื้นที่เมืองชั้นนอกซึ่งเป็นพื้นที่อยู่อาศัย (หรือในปัจจุบันพื้นที่บางส่วนกลายเป็นเมืองชั้นกลางจากการขยายตัวของเมืองชั้นใน) เข้าสู่เมืองชั้นในหรือพื้นที่เศรษฐกิจ แหล่งงานของคนเมืองอย่างรวดเร็ว โดยลดจุดตัด สี่แยกต่าง ๆ ที่เป็นสิ่งกีดขวางการไหลของจราจรต่าง ๆ รวมถึงผู้คนเดินเท้าและยานพาหนะขนาดเล็ก ความเร็วต่ำต่าง ๆ ออกไป . โดยทางด่วน (Expressway) เป็นแนวทางการพัฒนาเมืองในยุคต้นจนถึงปลายคริสต์ศตวรรษที่ 20 ซึ่งความจำเป็นในการอำนวยความสะดวกการจราจรระหว่างพื้นที่ต่าง ๆ เพื่อสนับสนุนการเดินทางโดยรถยนต์ที่หนาแน่นมากขึ้น อันเป็นผลจากอุตสาหกรรมรถยนต์ที่เติบโตและแพร่หลายจากสหรัฐอเมริกา สู่ประเทศต่าง ๆ และเมืองใหญ่ ๆ ทั่วโลก ด้วยรูปแบบการเดินทางที่เพิ่มขีดความสามารถทั้งความเร็ว และระยะทางที่มากขึ้น จึงส่งผลรูปแบบการใช้ชีวิตซึ่งแพร่กระจายตามไปกับความแพร่หลายของการเข้าถึงรถยนต์โดยสารส่วนบุคคล . ซึ่งนั่นคือตั้งถิ่นฐานของชุมชนเมืองแบบกระจัดกระจายตัว ไปในพื้นที่โดยรอบเมืองเดิม ซึ่งมีราคาที่ดินถูกกว่า และอยู่ร่วมกันแบบหลวม ๆ ความหนาแน่นต่ำ พื้นที่ใช้สอยต่อคนมากขึ้น เช่นบ้านเดี่ยว อาคารชั้นเดียว หมู่บ้านจัดสรร รวมถึงค่านิยมในการหนีออกจากเมืองที่เต็มไปด้วยมลพิษ สิ่งสกปรก และการเข้าถึงสภาพแวดล้อม อากาศ แหล่งน้ำบริสุทธิ์ที่มากขึ้นกว่าในเมืองชั้นใน .

| ทางด่วน ≠ เดินทางเท่าเทียม

ถึงแม้ว่าเราคงปฏิเสธไม่ได้ถึงข้อจำกัดทางบริบทของกายภาพเมืองที่ถูกพัฒนาในรูปแบบกระจัดกระจายไปโดยรอบ ทั้งหมู่บ้านจัดสรร บ้านเดี่ยว การใช้ประโยชน์พื้นที่ความหนาแน่นต่ำในบริเวณเมืองชั้นนอก ที่ทำให้มีความจำเป็นที่ยังคงต้องมีทางเลี่ยง ทางยกระดับในการระบายการจราจร จากเมืองชั้นใน สู่เมืองส่วนต่าง ๆ โดยรอบ แต่การเน้นย้ำและให้ความสำคัญกับแนวทางการจัดการจราจรแบบดังกล่าวนั้น ไม่ได้สอดคล้องกับยุทธศาสตร์แนวทางการพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืนและเท่าเทียม เพราะการลดความแออัดบนผิวจราจรหลักกลายเป็นเพียงผลลัพธ์ทางอ้อมจากการให้บริการความสะดวกที่มากกว่าแก่ผู้เดินทางสัญจรที่มีกำลังทรัพย์มากพอในการเข้าถึงบริการดังกล่าวของรัฐเท่านั้นเอง . ซึ่งข้อจำกัดของทางด่วนนั้น คือการจำกัดการเดินทางส่วนมากไว้ให้แก่ผู้ที่มีรถยนต์ โครงสร้างพื้นฐานอย่างทางด่วนจึงจัดเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่จำกัดการเข้าถึงผู้ใช้รถยนต์ มีค่าใช้จ่ายและค่าบำรุงรักษาเพิ่มเติมจากการใช้ถนนทั่วไปเพียงเท่านั้น อีกทั้งทางด่วนยังเป็นการนำพื้นที่ งบประมาณ และทรัพยากรของรัฐ ไปลงทุนเพื่อจำกัดสิทธิ์ของผู้คนอีกจำนวนมากที่สัญจรด้วยการเดินเท้า รถจักรยาน รถจักรยานยนต์ และระบบขนส่งสาธารณะ . นอกจากนี้ ทางด่วนยังเป็นเพียงช่องการเดินทางส่งรถยนต์จากย่านสู่ย่านเท่านั้น หากสังเกตจากสภาพการจราจรทั่ว ๆ ไปจะพบว่าปัญหาการจราจรโดยส่วนมากในชั่วโมงเร่งด่วนจะเกิดจากพื้นที่จุดตัดระหว่างทางเข้า และทางออกของทางด่วนกับระบบถนนพื้นราบ ทางด่วนจึงไม่ใช่แนวทางการแก้ปัญหาเพื่อลดความแออัดของถนนเสียทั้งหมด . กายภาพของทางด่วนนั้น ยังส่งผลถึงการจัดสรรและพัฒนาที่ดิน กับการออกแบบเมือง และโครงสร้างพื้นฐานทที่ในระยะยาวกลับส่งผลกระทบต่อการพัฒนาที่ดิน เนื่องจากโครงสร้างของทางด่วนนั้น มักจะตัดขาดการเชื่อมต่อพื้นที่แบบแบ่งแยกกันออกไป ทำให้ต้นทุนการเดินทางของผู้คนภายในย่านน้้นได้รับผลกระทบจากการตัดขาดของย่าน การเพิ่มระยะทางการสัญจรภายในย่าน หรือเพิ่มพื้นที่มืด พื้นที่อันตรายด้านใต้โครงสร้างทางยกระดับ . หากเป้าหมายสูงสุดของความพยายามในการลดความแออัดของการจราจรท้องถนนคือความเสมอภาคในการเดินทางแล้วนั้น แนวคิดการเพิ่มช่องทางให้กับผู้มีรายได้นั้น คงไม่ใช่แนวทางการแก้ปัญหาการจราจร และการส่งเสริมการเดินทางที่มีความเท่าเทียม เนื่องจากผู้ใช้จักรยาน จักรยานยนต์ และระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่สามารถเข้าถึงการใช้บริการของทางยกระดับได้ต้องแลกเปลี่ยนมาด้วยต้นทุนของเวลา โอกาส และสุขภาวะที่เสียไปกับท้องถนน .

| แก้ปัญหาการเดินทาง ไม่ใช่แก้ปัญหาจราจร

หากเรามุ่งมั่นส่งเสริมความเสมอภาคในการเดินทาง เราจึงควรโฟกัสไปที่การแก้ปัญหาการเดินทางทั้งระบบ อย่างจริงจัง มากกว่าการแก้ปัญหาจราจรเพียงอย่างเดียว เพื่อลดต้นทุนเวลาของประชาชนทุกคนที่เสียไปกับการเดินทาง โดยเน้นการแก้ปัญหาแบบให้ประชาชนเป็นศูนย์กลาง (People Centric) . การแก้ปัญหาการเดินทางอย่างยั่งยืนนั้น เน้นไปที่การให้ความสำคัญที่หน่วยคนเป็นหลัก การเดินทางที่เข้าถึงได้ครอบคลุมและเท่าเทียมที่สุดเช่น การเดิน จักรยาน หรือระบบขนส่งสาธารณะ (ที่ต้องใช้กลไกราคาหรือนโยบายทางเศรษฐกิจมาปรับฐานราคาการเดินทางให้ต่ำและเข้าถึงได้ครอบคลุม) โดยกลไกที่นำมาใช้เพื่อผลักดันเป้าหมายดังกล่าวนั้น ทำได้ทั้งการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และเส้นทางบริการการขนส่งสาธารณะ ความถี่ การพัฒนาย่านเดินเท้า ทางจักรยานปลอดภัย . ทั้งนี้ ยังรวมถึงการจัดสรรงบประมาณ และงบอุดหนุนจากการให้บริการพิเศษอื่น ๆ เช่น รายได้จากการโฆษณาบนระบบขนส่งสาธารณะมาอุดหนุนค่าโดยสาร รายได้บางส่วนจากค่าบริการทางพิเศษเพื่ออุดหนุนการก่อสร้างระบบรางในเมืองหรือที่อยู่อาศัยใกล้ระบบรางหลัก ซึ่งรัฐยังคงสามารถส่งเสริมธุรกิจเทคโนโลยีบริการการเดินทางรูปแบบต่าง ๆ ทั้ง micro mobility, car sharing, ride sharing, MaaS, และอื่น ๆ เพื่อสนับสนุนการเดินทางในระยะ Last mile ให้มีความสะดวก คล่องตัวเพื่อจูงใจประชาชนให้ใช้บริการขนส่งสาธารณะ . แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น ก็ต้องส่งเสริมควบคู่ไปกับการกระจายแหล่งงาน การส่งเสริมที่อยู่อาศัยราคาถูกใกล้แหล่งงาน แหล่งอาหาร พื้นที่สาธารณะ พิพิธภัณฑ์ให้เข้าถึงได้ง่าย ไม่กระจุกตัวอยู่เพียงแต่เมืองชั้นใน รวมถึงการกระจายสัดส่วนการพัฒนาบริการสาธารณะ โครงสร้างพื้นฐานการเดินทางเหล่านี้ไปยังภูมิภาคต่าง ๆ เพื่อจูงใจการพัฒนาเมืองสำคัญต่าง ๆ ลดความแออัดในลงจากเมืองเพียงเมืองเดียวการพัฒนาสิ่งเหล่านี้ . ท้ายสุดนี้ การส่งเสริมความเท่าเทียมในการเดินทางคงหมายถึงการลดต้นทุนการเดินทางต่อหัวของประชากรลงทั้งต้นทุนที่เป็นทรัพย์ และต้นทุนทางเวลา โดยไม่คำนึงถึงสถานะต่าง ๆ ให้เป็นสิทธิพึงเข้าถึงประชากรทุกคน ลดช่องว่างที่ส่งเสริมให้เกิดการเบียดเบียนการใช้ทรัพยากรส่วนรวม และเพิ่มการเข้าถึงบริการสาธารณะ สถานที่สำคัญทางเศรษฐกิจและสังคม แหล่งงาน พื้นที่สาธารณะ อย่างเสมอหน้า และเท่าเทียม