เหนื่อยมั้ยกับการหาที่จอดรถในเมือง ?

Integrated Parking District and Dynamic Pricing as a solution to mobility recovery from COVID - 19

ระบบบูรณาการพื้นที่จอดรถร่วม และค่าบริการแบบยืดหยุ่นระดับย่านในพื้นที่เมืองชั้นใน เพื่อรองรับการใช้รถยนต์ส่วนตัวที่เพิ่มมากขึ้นในช่วงการฟื้นฟูชีวิตเมืองจากการระบาดของ COVID-19

เปิดเมืองมาสักพัก รถเยอะ เหนื่อยมั้ยกับการหาที่จอดรถในเมือง ? สังเกตหรือไม่ว่าพื้นที่จอดรถในเมืองชั้นในอีกเป็นจำนวนมากไม่ได้ถูกนำมาใช้อย่างเต็มศักยภาพไม่ได้มีรถจอดตลอดเวลา ? จะเป็นอย่างไรถ้าต้องอยู่ร่วมกับ COVID-19 โดยที่คนใช้รถมากขึ้นเพื่อลดการระบาด ? . ตั้งแต่ต้นเดือนกันยายนที่ผ่านมา แนวโน้มของการบังคับใช้มาตรการต่าง ๆ ในการจัดการกับการระบาดโควิด 19 นั้น มีทิศทางที่ค่อนข้างจะผ่อนคลายข้อจำกัดในการทำกิจกรรมทางสังคมต่าง ๆ ลงตามลำดับจนกระทั่งวันนี้ที่ข้อจำกัดต่าง ๆ แทบจะหมดไปแล้ว ซึ่งนั่นหมายถึงแนวโน้มของการเดินทางไปมาระหว่างพื้นที่ และการเกิดขึ้นของกิจกรรมทางสังคมต่าง ๆ นั้น จะเพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ . สถิติการเดินทางสัญจรตั้งแต่ปี 2563 แสดงให้เห็นได้ว่ารถยนต์นั้น เป็นรูปแบบการเดินทางที่มีลักษณะการฟื้นตัวจากมาตรการล็อกดาวน์สู่สภาวะก่อนการระบาดรวดเร็วมาก แตกต่างจากระบบขนส่งสาธารณะอื่น ๆ เช่น รถไฟฟ้า หรือ รถประจำทาง ที่ยังไม่สามารถฟื้นตัวสู่สภาวะปกติ . แนวโน้มการฟื้นตัวอย่างรวดเร็วของการสัญจรโดยรถยนต์ รวมทั้งโอกาสที่การใช้รถยนต์ทดแทนการใช้งานรูปแบบอื่นจนมีจำนวนมากขึ้นกว่าก่อนการระบาดนั้น สามารถส่งผลถึงการเกิดปัญหาการจราจรที่เกิดขึ้นเป็นปกติก่อนหน้าการระบาดในระดับเดิม หรือรุนแรงกว่าเก่า ทั้งปัญหาการจัดการอื่น ๆ รวมถึงปัญหาเรื่องความสามารถในการรองรับการจอดรถในแต่ละพื้นที่ . การบริหารจัดการที่จอดรถในเมืองชั้นใน เพื่อตอบสนองต่อความต้องการในการใช้รถยนต์ที่เพิ่มมากขึ้นภายในระยะเวลาสั้น ๆ จึงเป็นความท้าทายสำหรับการปรับตัว เพื่ออยู่ร่วมกับการระบาด โดยเฉพาะกิจกรรมทางสังคมและเศรษฐกิจในเมือง เพื่อตอบสนองต่อความเปลี่ยนแปลง ซึ่งมีความจำเป็นอย่างยิ่ง เพื่อให้เมืองและผู้คนนั้น สามารถใช้ชีวิตได้สะดวกและมีประสิทธิภาพสูงสุดนั้น จึงมีความสำคัญอย่างยิ่งในการจัดการปัญหาที่มาจากแนวโน้มการใช้รถยนต์ส่วนตัวที่มากขึ้น

หากเปรียบเทียบลักษณะการเดินทางของประชาชนในเขตเมืองในไทย โดยยกตัวอย่างพื้นที่ของกรุงเทพมหานครและปริมณฑล จากสองช่วงเวลา คือ การระบาดระลอกที่ 1 ระหว่างการล็อกดาวน์และผ่อนปรนมาตรการในช่วงเดือนเมษายน ปี 2020 และการระบาดระลอกที่ 4 การล็อกดาวน์ตั้งแต่เดือนกรกฎาคมปี 2021 เราจะเห็นข้อมูลการเดินทางในกรุงเทพมหานคร (จาก City Data Platform ของสำนักงานเมืองอัจฉริยะประเทศไทย) ที่มีนัยสำคัญ แสดงให้เห็นถึงปริมาณการใช้รถยนต์ส่วนตัวที่มีการฟื้นตัวที่รวดเร็วกว่าการเดินทางรูปแบบอื่น ๆ ซึ่งหมายถึงผลกระทบจากสภาพปัญหาการจราจรและปัญหาอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง ซึ่งมีแนวโน้มจะตามมา

.

จากมาตรการล็อกดาวน์ในช่วงการระบาดรอบแรก การเดินทางสัญจรมีแนวโน้มลดลงจากค่าเฉลี่ยสามเดือนก่อนหน้านี้ โดย รถยนต์ ลดลงประมาณ 40% รถไฟฟ้า BTS และ รถไฟฟ้า MRT สายสีน้ำเงินลดลงประมาณ 75 - 80% รถโดยสารประจำทางลดลงประมาณ 65%

.

จากมาตรการล็อกดาวน์ในเดือนกรกฎาคมช่วงการระบาดระลอกที่ 4 เปรียบเทียบกับสถิติการเดินทางสัญจรมีแนวโน้มลดลงจากค่าเฉลี่ยเดือนมีนาคม (เนื่องจากการระบาดระลอกที่ 3 และ 4 นั้น มีความต่อเนื่องกัน) โดยรถยนต์ลดลง 42% และรถไฟฟ้า BTS ลดลงประมาณ 48% รถไฟฟ้า MRT สายสีน้ำเงินลดลง 81% และรถประจำทางลดลงประมาณ 65%

.

รถยนต์มีอัตราการฟื้นตัวของจำนวนการใช้งานมากที่สุดและเร็วที่สุด โดยมีระดับการใช้งานในเดือนกรกฎาคม 2563 ในช่วงผ่อนคลายมาตรการถึง 95% ของค่าเฉลี่ยการใช้รถยนต์ก่อนการระบาด รวมถึงในระหว่างการระบาดระลอกที่ 1 และระลอกที่ 4 สถิติรถยนต์เดือนพฤศจิกายนในเขตกรุงเทพมหานครมีการใช้งานสูงสุดในรอบ 21 เดือน และสูงกว่าค่าเฉลี่ยการใช้รถยนต์ต่อเดือนก่อนการระบาดระลอกที่ 1

.

ในขณะที่การฟื้นตัวของการใช้งานระบบขนส่งสาธารณะทั้ง BTS MRT และรถประจำทางอยู่ที่ 60% ของการใช้งานก่อนหน้าการระบาดระลอกที่ 1

.

สถิติการใช้รถยนต์ส่วนตัวในช่วงเดือนพฤศจิกายน 2563 นั้น สูงกว่าสถิติการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลในระยะสามเดือนก่อนการระบาด

.

สถิติดังกล่าวนั้น สอดคล้องกับการเดินทางสัญจรของคนในเมืองต่าง ๆ ทั่วโลกนั้น มีรูปแบบที่เปลี่ยนไปหลังจากเกิดการระบาดของ COVID-19 ในเมืองใหญ่ทั่วโลกหลาย ๆ เมืองนั้น พบสถิติการใช้งานระบบขนส่งสาธารณะลดลงราวๆ 70-95% ในช่วงที่เกิดการระบาด ในขณะที่การสำรวจความคิดเห็นประชาชนหลากหลายเมืองนั้น พบว่ามีสัดส่วนความต้องการใช้รถยนต์ส่วนตัวมากขึ้นกว่า 25%

ระบบบูรณาการพื้นที่จอดรถร่วม และค่าบริการแบบยืดหยุ่นระดับย่านนั้น คือการนำพื้นที่จอดรถภายในย่านทั้งหมดมาบริหารจัดการร่วมกัน เพื่อการใช้ประโยชน์สูงสุดในแต่ละช่วงเวลา โดยใช้กลไกการกำหนดราคาสูง-ต่ำ เพื่อควบคุมปริมาณผู้ใช้งานอาคารแต่ละประเภทให้ได้ประโยชน์สูงสุด และปลอดภัยที่สุด

.

โดยระบบดังกล่าวนั้น เหมาะสมกับพื้นที่ที่มีการใช้ประโยชน์จากสิ่งปลูกสร้างที่หลากหลายประเภท และมีธรรมชาติของการใช้งานต่างช่วงเวลากัน จำพวก อาคารสำนักงาน ห้างสรรพสินค้า โรงแรม โรงภาพยนตร์ โดยปัจจัยสำคัญอีกปัจจัยหนึ่งคือความสามารถในการเชื่อมต่อกันภายในย่าน เช่น ระยะทาง (สามารถอ้างอิงจากระยะการเดินของการพัฒนาเมืองแบบ TOD หรือ Transit Oriented Development) คุณภาพของโครงข่ายทางเท้า และระบบขนส่งภายในย่านที่มีความปลอดภัย ลดอัตราการแพร่เชื้อ

.

ซึ่งพื้นที่ที่มีการใช้ประโยชน์ที่ดินดังกล่าวหลากหลาย สามารถพบได้ในย่านสำคัญในเมืองชั้นในต่าง ๆ เช่น สีลม-สาทร อโศก-พระราม 9 ลาดพร้าว-จตุจักร หรือพื้นที่เมืองส่วนขยายของเมืองเช่น คลองสาน-กรุงธนบุรี ปุณณวิถี-บางนา รามคำแหง

.

ตัวอย่างการประยุกต์ใช้ระบบ Integrated Parking X Dynamic Pricing District เช่น การจัดสรรพื้นที่จอดรถ 75% ของพื้นที่จอดรถภายในย่านทั้งหมดสำหรับคนทำงาน โดยมีอัตราค่าบริการรายชั่วโมงที่ต่ำ สำหรับการจอดรถไม่เกิน 6 ชั่วโมง ระหว่างเวลา 07.00 - 16.00 น.

.

และปรับเปลี่ยนพื้นที่จัดสรรการจอดรถในย่าน 50% สำหรับการซื้อของ และห้างสรรพสินค้าตั้งแต่ช่วงเวลา 16.30 - 21.00 ให้มีอัตราค่าบริการต่ำ สำหรับการใช้บริการไม่เกิน 3 ชั่วโมง เป็นต้น โดยการใช้เวลานอกกรอบเวลา เกินระยะเวลาดังกล่าวนั้น ก็จะมีค่าบริการที่ราคาสูงขึ้นเป็น

.

โดยกลไกดังกล่าวสามารถนำมาประยุกต์ใช้เป็นหนึ่งในกลไกการบริหารการจราจร เพิ่มประสิทธิภาพการใช้พื้นที่และลดปัญหาการจราจรที่เกิดจากการหาที่จอดรถโดยไม่จำเป็น และสามารถใช้กลไกราคาเป็นทางอ้อมในการควบคุมเวลาการอยู่ในพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่งนานเกินไป เพื่อลดความเสี่ยงในการติดต่อเชื้อไวรัส COVID-19

ในการนำแนวคิดบูรณาการพื้นที่จอดรถร่วมภายในย่าน และระบบค่าบริการจอดรถแบบยืดหยุ่นมาใช้ในบริบทของไทย โดยเฉพาะกรุงเทพมหานครนั้น ต้องทำการเอาชนะข้อจำกัดใหญ่ ๆ หลายปัจจัย ซึ่งจอดรถยนต์ส่วนมากในเมืองนั้น เป็นพื้นที่อสังหาริมทรัพย์ของภาคเอกชนหลากหลายรายรวมตัวกันอยู่ภายในบริเวณย่านเดียวกัน ดังนั้น จึงต้องมีกระบวนการต่าง ๆ ในการสร้างความร่วมมือ และบูรณาการให้เกิดระบบจัดการพื้นที่จอดรถระดับย่าน

.

การผลักดันให้เกิดภาคีนับเป็นก้าวแรกในการสร้างความร่วมมือในการแก้ปัญหาความต้องการของที่จอดรถในระดับย่านที่เพิ่มสูงขึ้นในช่วงการผ่อนคลายมาตรการและการอยู่ร่วมกับการระบาดชั่วคราว เนื่องจากพื้นที่จอดรถ อาคารจอดรถส่วนใหญ่ในตัวเมืองนั้น เป็นกรรมสิทธิ์ของเอกชน และในหลาย ๆ แห่งยังมีระบบการบริหารจัดการอาคารจอดรถจากผู้ให้บริการอีกต่อหนึ่ง ทำให้การบริหารการจอดรถในแต่ละอาคารมีโอกาส และข้อจำกัดในการบูรณาการที่แตกต่างกัน

.

สำหรับการเกิดขึ้นของภาคีนั้น ภาคเอกชน ผู้ประกอบการ หรือเจ้าของอสังหาริมทรัพย์ภายในย่านสามารถเริ่มต้นผลักดันได้ด้วยตัวเองหากมีแรงจูงใจในการรวมตัวกัน เพื่อผลักดันระบบบูรณาการพื้นที่จอดรถร่วมภายในย่าน และระบบค่าบริการจอดรถแบบยืดหยุ่นมาประยุกต์ใช้

.

หรือภาครัฐเองที่สามารถสนับสนุนการออกนโยบาย และมาตรการส่งเสริมต่าง ๆ เช่นประโยชน์ทางภาษี ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการบูรณาการระบบระหว่างภาคเอกชน การสนับสนุนองค์ความรู้ ให้คำปรึกษา ในการผลักดันให้เกิดการรวมกลุ่มและการผลักดันระบบการจอดรถแบบดังกล่าว

.

จากนั้นจึงเป็นการทำงานในเชิงเทคนิค ในการทำให้ระบบสอดคล้อง สามารถเพิ่มประสิทธิภาพในการรองรับจำนวนการจอดรถต่าง ๆ ได้เพิ่มขึ้นในทุกช่วงเวลา และมีโครงสร้างราคาที่เป็นธรรมกับทั้งผู้ใช้และผู้ให้บริการ

ระบบบูรณาการพื้นที่จอดรถร่วมภายในย่าน และระบบค่าบริการจอดรถแบบยืดหยุ่นนั้น เป็นแนวทางหนึ่งในการบรรเทาปัญหาที่เกิดตามมาจากการที่สังคมพยายามปรับตัวในการอยู่ร่วมกับโรคระบาด และไม่สามารถอยู่ได้อย่างยั่งยืน หากไม่มีแนวทาง และมาตรการอื่น ๆ มาสนับสนุน โดยการปรับปรุงสภาพแวดล้อม และนโยบายเมือง เพื่อให้สอดคล้องกับการกระจายตัวของพื้นที่จอดรถภายในย่าน และการรักษาระยะห่าง ลดการสัมผัส และความแออัดในพื้นที่สาธารณะ

.

การพัฒนาโครงข่ายทางเท้าเชื่อมต่อและเดินสะดวกภายในย่านพื้นที่ที่มีการบูรณาการพื้นที่การจอดรถร่วมกัน เช่น ฟุตบาทเรียบ กว้าง มีร่มเงา มีโครงสร้างกันฝน เดินได้ทั่วถึง การให้บริการ micro mobility ที่ผู้สัญจรสามารถใช้คนเดียวได้ เช่นรถจักรยานไฟฟ้า, scooter ไฟฟ้า, ระบบเข้าออกอาคารต่าง ๆ และการคิดเงิน แบบ Contactless, RFID on vehicle, ระบบอัจฉริยะในการจัดสรร จองที่ และนำทางสู่ที่จอดรถก่อนถึงที่หมาย รวมถึงยังคงต้องผลักดันให้มีการ Work from Home อย่างต่อเนื่อง ลดการพบปะโดยตรง ซึ่งนับเป็นการหยุดยั้งการแพร่ระบาดในทางตรง และลดความแออัดของจราจรลง

ระบบบูรณาการพื้นที่จอดรถร่วม และค่าบริการแบบยืดหยุ่นระดับย่านนั้น เป็นหนึ่งในแนวทางแก้ปัญหาเฉพาะหน้าที่เมืองต่าง ๆ โดยเฉพาะเมืองที่มีปัญหาด้านการจราจรอย่างหนักอยู่แล้วอย่างกรุงเทพมหานครอาจจะต้องเผชิญตลอดระยะเวลาการผ่อนคลายมาตรการต่าง ๆ

.

การบูรณาการโครงสร้างราคาแบบนี้จะช่วยเพิ่มพื้นที่จอดรถในย่านที่สามารถเข้าถึงระหว่างกันได้ด้วย โดยการใช้ประโยชน์จากความต่าง ระหว่างความต้องการที่ตามแต่ละประเภทของอาคาร ตอบสนองต่อความต้องการใช้รถยนต์ส่วนตัวที่มากขึ้น ในช่วงเวลาการกลับสู่สภาวะการขับเคลื่อนสังคมและเศรษฐกิจเต็มรูปแบบท่ามกลางการระบาด

.

นโยบายนี้นั้น สามารถเกิดขึ้นได้จากการร่วมมือกันของภาคเอกชน ธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ เจ้าของหรือกลุ่มบริษัทบริหารอาคารต่าง ๆ ในละแวกย่าน ในการพูดคุยทำข้อตกลงระหว่างที่จอดรถ รวมถึงผู้ใช้งานอาคาร ลูกค้า ลูกจ้างภายในย่าน ในการทำระบบจอดรถและอัตราค่าบริการร่วม ในขณะที่ภาครัฐนั้น สามารถผลักดันการเกิดขึ้น ด้วยการผลักดันให้เกิดข้อตกลงระหว่างภาคีในแต่ละย่าน หรือกระทั่งการผลักดันให้เกิดภาคีธุรกิจของย่าน รวมถึงการออกมาตรการจูงใจ และมาตรฐานเพดานราคาเพื่อคุ้มครองผู้ใช้บริการ

.

อย่างไรก็ดีนี่เป็นเพียงหนึ่งในแนวทางเท่านั้น และคงไม่สามารถประยุกต์ใช้ เพื่อแก้ปัญหาที่เกิดขึ้นจากความต้องการในการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล เพื่อหลีกเลี่ยงการติดต่อได้เพียงอย่างเดียว เรายังคงต้องการความร่วมมือ นวัตกรรม ความคิดสร้างสรรค์ในทุกระดับ ตั้งแต่มาตรการในระดับชาติ นโยบายเมือง การเยียวยา รวมถึงความรับผิดชอบจากทั้งปัจเจกบุคคล องค์กรรัฐและเอกชนต่าง ๆ ในการที่จะสามารถก้าวข้ามอุปสรรคต่าง ๆ ที่เกิดขึ้นเป็นผลพวงต่อ ๆ กันไปในการอยู่ร่วมกันกับโรคระบาดนี้ต่อไป และเกิดผลกระทบกับประชาชนและเมืองอย่างน้อยที่สุด